Especial: Os sessenta anos da Willys-Overland no Brasil

Roberto Nasser, curador do Museu Nacional do Automóvel, posou neste sábado (02) para nossas lentes em sua Rural

O Blog Sou Jipeiro orgulhosamente apresenta! (achou muito rebuscado, né?) Mas isso tudo tem um motivo, trata-se de um grande salto de conteúdo que nossa página alcança a partir de hoje, quando firmamos parceria com um dos maiores conhecedores em automóveis no Brasil, o advogado Roberto Nasser, 65, presidente do Conselho Curador da Fundação Memória dos Transportes, cuja sede fica em Brasília. A Fundação é responsável pelo Museu Nacional do Automóvel, na Capital Federal.
Além de uma reportagem especial do Blog sobre essa longeva trajetória da primeira grande empreitada da indústria automobilística brasileira, visitando o Museu Nacional do Automóvel, conseguimos firmar parceria com o doutor Roberto Nasser, que nos cedeu uma das mais completas pesquisas a respeito da história da Willys-Overland no Brasil, que acaba de completar 60 anos. A matéria até então só tinha sido publicada no site Best Car Web Site, do portal UOL Carros.
Acompanhe então em cinco capítulos essa verdadeira pérola da intenet, uma relíquia do ponto de vista jornalístico, um achado do ponto de vista editorial. O autor costuma vestir-se a caráter para passear nos seus carros históricos e sua retórica quarda todo esse charme e saudosismo. Delicie-se! Mas atenção, lembre-se que a pesquisa será publicada durante cinco dias consecutivos, afinal é a parte brasileira da história do automóvel que será reescrita, não perca e, claro, colecione.

Publicado originalmente por Uol carros

Sessenta anos, muitos recordes

Texto: Roberto Nasser - Fotos: divulgação

 

Do Jeep aos esportivos, a Willys-Overland teve papel decisivo na história inicial da indústria automobilística brasileira



História  

Sua operação no Brasil pode ser dividida em quatro partes. Primeira, ao início do século passado, quando gente com algum capital — todos sem a menor intimidade com esse bicho mecânico — conseguiu representar as muitas marcas então existentes, moda entre gente endinheirada e capaz de comprar um brinquedo novo, temperamental, nem sempre confiável quanto o bom cavalo doméstico, guardado e mantido por tradição e cautelas.

Aqui a Willys-Overland tinha alguns representantes: Schill & Company, cujo emblema apregoava ser agente exclusivo para Rio de Janeiro e São Paulo; Alfredo Carneiro e Cia. Ltda., com agência à Rua José Bonifácio, 21 A, no centro paulistano — talvez um sub-agente, uma pré-franchise? Esse primeiro período se estendeu até abril de 1942, na decisão dos Estados Unidos da América de entrar na Segunda Guerra Mundial, suspendendo a produção de automóveis civis para concentrar-se nos militares. Segunda fase, acabada a Guerra, o mundo e esse ente automóvel mudaram.

O automóvel em si, os desejos em tê-lo, as definições econômicas mundiais, o jeito de ser feito. Euclydes Gudole Aranha, filho de Oswaldo Aranha, Chanceler e ex-embaixador nos EUA no pré-guerra, voltara do conflito, e era olhado com respeito. Não era militar, não fora convocado, mas peculiar civil, voluntário como tradutor, fundamental interface para entendimento no nível superior entre o generalato brasileiro em campanha e os comandantes norte-americanos.

O Jeep foi o primeiro modelo, montado no Rio de Janeiro de 1947 em diante; mais tarde seria fabricado com amplo conteúdo local (embaixo)

Convivera com os Jeeps como arma de defesa e ataque, projetando claramente a aplicação de suas habilidades no Brasil, onde as ferramentas de deslocamento extracosta marítima eram poucos trens, frota gasta, Fords Modelo A — genericamente chamados de '29. Candidatou-se e em 1947, por preexistente empresa familiar, a Gastal S.A. foi nomeada no Rio de Janeiro, sede do governo federal, base de produção de moda e regras até a transferência para Brasília. Aranha se antecipara à decisão da matriz, fomentando presença, ampliando mercados. Logo constatar-se-ia, a indústria automobilística norte-americana criara um funil pós-guerra, e nele só passariam as então três grandes — Ford, General Motors e Chrysler.

Todas as outras fechariam, questão de tempo. A Gastal recebia caixotes via marítima, mandava-os de trem a subúrbio carioca e montava-os com componentes norte-americanos e homeopática agregação de partes nacionais. O negócio mostrou-se pequeno para a área territorial brasileira e, três anos após, a empresa aumentou linha de produção e buscou 11 (!) distribuidores para espargir os Jeeps Brasil afora. Havia ampla gradação no negócio: da maior, a Agromotor em São Paulo, comandada pelo norte-americano W. Duff, à Automáquinas, com Jibran El Hadj, ágil e jovem libanês em Anápolis, GO, onde findava a linha do trem. A partir daí, substituindo carroças, carros de boi e carretões, começava o trabalho de amanhar a terra, cobrir picadas, fazer caminho com os novos Jeeps.

Como no Brasil, a japonesa Mitsubishi, a francesa Hotchkiss e outras empresas mundo afora faziam suas versões do Jeep e da perua Willys

 Continua na edição de amanhã...