Quarta parte da série "60 anos da Willys-Overland"

Ousada, a Willys passou a fazer o Interlagos nos moldes do Alpine francês, em um processo
mais voltado à divulgação que aos lucros

Por Roberto Nassar
Da série Carros Antigos (Uol Carros)

Aparentemente o objetivo não era lucro sobre a operação trabalhosa, peculiar — a plataforma do Interlagos era de pequenos pedaços de ferro redondo soldados e revestidos em fibra de vidro, então insólito material empregado para fazer base e carroceria —, mas divulgar marca e o Gordini.  E o fez criando a Equipe Willys de Competição, pioneira em profissionalismo. Servia para correr, fazer demonstrações em cidades onde a marca precisava instigar vendas, desenvolver tecnologia — a caixa de quatro marchas usada em Aero, Jeep, Rural, picape foi desenvolvida por Luiz Antônio Greco, chefe, e Nelson Brizzi, primeiro mecânico —, criar soluções, como modificar o Interlagos com soluções de ergonomia e operacionais não encontradas no modelo original; fazer o Interlagos vencer corridas em autódromos e ruas, ao contrário de seus resultados europeus em ralis; construir carros de corrida marcantes como o Willys Gávea, um Fórmula Três, primeiro nacional para corridas internacionais no Cone Sul; os Binos Mark I e II.

A equipe de competição, chefiada por Luiz Antônio Greco, ajudava na divulgação da marca com demonstrações
em cidades de baixa venda 

A Equipe Willys foi berço generoso, ajudando a desenvolver talentos marcantes de nosso automobilismo: Luizinho Pereira Bueno, os irmãos Wilson e Emerson Fittipaldi, José Carlos Pace, Bird Clemente, ampla lista, a maioria formando base para futura experiência internacional.   Na área de produtos, marcou traço de personalidade. No Jeep, pioneiro, diferenciou-o dos demais mundo afora pelo corte dos para-lamas traseiros. Rural teve a carroceria modificada, modelo apenas aqui existente — e cabines vendidas à Argentina. O picape teve essa personalização. O desenvolvimento local chegou ao exercício de adaptar antigo conceito proposto pelo estilista norte-americano Brook Stevens sobre o Aero-Willys. Aí a engenharia nacional foi provocada a fazer um carro parecendo novo sem mudar a essência. Reviu tudo — motor com cabeçote modificado, novos coletores, dupla carburação, de 90 para 110 cv, suspensão, freios — e levou o resultado, o Aero 2600, para ser mostrado no Salão de Paris em 1962.

A alusão à potência aumentada (40 cv brutos, 32 líquidos) era evidente
na publicidade do Gordini, que trazia ainda câmbio de quatro marchas 

Nada de delírio tropical, mas o maior efeito-demonstração para mostrar que o Brasil tinha uma indústria automobilística.   Sem matriz para absorver tecnologia, desenvolvia-a aqui mesmo, como ser a primeira marca a adotar a vantagem operacional e econômica do sistema elétrico com 12 volts; o pioneirismo do alternador substituindo o gerador; a citada caixa com quatro marchas sincronizadas; suspensão dianteira independente para Rural e picape. Num protótipo, criado para ser produto, mas cancelado pela crise econômica pós-Revolução Militar de 1964, estavam o motor ampliado para 3,0 litros, a novidade tardia do coletor de admissão removível, a caixa de quatro marchas.  Por si só, o tal esportivo natimorto, dito Capeta, era um atrevido desafio. Chassi próprio, suspensão frontal com braços inferiores e feixe de molas transversal, motor dianteiro entre eixos, equilíbrio de formas adequado passados quase 50 anos de sua construção, ainda exibia uma surpreendente perfeição escultórica no molde e no trabalho de fibra de vidro. Projeto e supervisão direta para realização em tempo recorde por Roberto Araújo, diretor de estilo — com lugar na mesa diretora, uma conquista para o setor, mas amostra clara que para o ágil Pearce estilo era coisa importante.

O estilo daqui melhorou o de lá. Em 1965 a equipe de Araújo inverteu o corte dos para-lamas traseiros, mudou o projeto do mundialmente festejado Stevens, esticando o carro. O Aero cresceu, impôs-se, e com a nova caixa sincronizada de quatro marchas praticamente renasceu com mudança aparentemente tão pequena.  A crise que exorcizou o Capeta provocou Pearce a levar ao governo federal, por meio de Lindberg Cury, jovem sócio da Planalto, revendedora em Brasília, solução para a enorme queda de mercado, causada pela restrição de circulação de moeda e financiamento máximo em seis meses: redução impactante do imposto, o IVC, de 30% para 7,5%, recuperados mensalmente; criação de carros simplificados; financiamento especial pela Caixa Econômica em 48 meses com 10% de entrada. O governo gostou, fez sua parte.

O Capeta pretendia ser um carro esporte de motor dianteiro e estilo bem elaborado, mas a crise em meados dos
anos 60 arquivou seu projeto 

Das fábricas a Willys "cometeu" o Teimoso, Gordini simplificado beirando a irresponsabilidade — atrás, por exemplo, única luz sobre a placa iluminava-a, marcava presença e sinalizava freio. Um exemplo de síntese... Deu certo. O programa durou o ano de 1965, mas o Teimoso veio até 1967 em quase 9.000 unidades vendidas.  Sintonizado com o mercado e as condições políticas no mando centralizado, Pearce mandou desenvolver um carro para a alta hierarquia — o Itamaraty Executivo, única limusine até hoje de um fabricante no Brasil. Em acordo com a Karmann-Ghia, o carro era esticado em 75 centímetros, criando enorme área interna, absorvendo dois pequenos bancos retráteis.

Não perca amanhã a quinta e última parte da série!