Os sessenta anos da Willys-Overland: Segunda Parte

Da série "Carros do Passado" de Uol Carros

Texto: Roberto Nasser - Fotos: divulgação

A perua Rural: montagem iniciada em 1957, substituída em 1960 pela de
frente mais larga (embaixo), desenhada por Brook Stevens nos EUA



O método era o mesmo: caixotes contendo os Jeeps semimontados, despachados aos agentes, que em suas cidades faziam a montagem e, com o passar do tempo, agregavam componentes nacionais, tomando o caminho comum de vendê-los para que fossem os principais vetores de autodivulgação de capacidades e solução para deslocamentos.  
A operação em países de baixa renda e mínima motorização, como o Brasil, era vista com interesse, permitindo ser replicada na França pela Hotchkiss, no Japão pela Mitsubishi, na Índia pela Mahindra... e foi enzimatizada quando o gerente da Willys-Overland Export Co., sediada no Rio de Janeiro, apareceu em Willow Run, a grande fábrica Willys, portando dossiê preparado, curiosamente, pelo gerente da Chrysler no Brasil. 
Nele o concorrente mostrava: o país seria tremendo mercado para veículos hábeis e baratos como o Jeep, calçado pela inexistência de malha de transporte, integração, frota antiga, variada e sem reposição, exceto a fornecida por pequena e nascente indústria de autopeças e, sobretudo, carente de veículos capazes para andar nas cidades e abrir seus próprios caminhos, condições justificativas de uma operação industrial. 

Num cenário, há que se lembrar, espelhando o pânico nas contas da balança comercial, pela qual o Brasil gastara todo o saldo formado pela economia involuntária das compras não realizadas no período da guerra, como também fez esvair a indenização por ter participado do esforço bélico no lado vencedor.  O país era descompromissado com estradas e vias de contato. As capitais litorâneas eram ligadas apenas por mar, o arquipélago sólido. Assim, não apenas os Jeeps eram mais que as ferramentas adequadas e necessárias, quanto seu envio semimontado, em caixotes, para os representantes regionais era feito por cabotagem ou ferrovia. Seriam os precursores das vias de ligação rodoviária.  Na verdade toda a estrutura de sua argumentação era baseada em uso múltiplo.



Anúncios de diferentes épocas refletiam a mesma proposta: o Jeep era a
solução para um Brasil ainda com parte ínfima de vias pavimentadas



Trabalho

O Jeep era apresentado como carro de passageiros para deslocamento de gente; pequeno caminhão, com a supressão do banco traseiro, oferecendo capacidade de carga de 250 kg; trator, capaz de puxar implementos agrícolas, como arados; unidade móvel de força, apto a tocar implementos, como moinhos, serras, compressores... através de uma polia de força acoplada à caixa de marchas e fixada à barra posterior de fechamento do chassi.  Surpresa pelo insólito, a Willys topou sob condição — se o investimento fosse bancado localmente, sem risco para a matriz.   O advogado da Gastal levou a proposta aos subdistribuidores, aderindo com entusiasmo em torno de uma certa Willys-Overland Motores do Brasil S.A., agitando bandeira tão atrativa quanto aparentemente impossível, o fazer veículos.
A operação representava enorme salto de status: em vez de distribuidores, sócios do fabricante — e com voz ativa, situação totalmente diferente da experimentada por revendedores de outras marcas, como Ford, GM e Chrysler, em posição passiva, recebendo veículos para vender, sem ingerência nos produtos ou alcance às esferas diretivas.  A Willys, maior cotista por cessão de direitos e know-how, ágil, dispensou o intermediário e contratou o gerente da Chrysler para tocar sua ideia, iniciada com a supressão da palavra Motores a 26 de abril de 1952. Capital de Cr$ 50 milhões e sede no Rio de Janeiro, à Avenida Churchill. A atividade se manteve como antes tocada, incrementada pelo incentivo e apoio ao desenvolvimento e fornecimento de peças e componentes brasileiros para ampliar a nacionalização — e viabilizar uma verdadeira indústria automobilística.  

Caminho  

Acreditava-se que o clima brasileiro não permitiria fundir motores, mas a
Willys fez sua fábrica para o seis-cilindros do Jeep e, depois, do Aero

Sorte não é situação inesperada ou aleatória. É prever, preparar-se, agir quando o fato surgir. No caso da Willys, nem precisou fazer muito mais. A demanda do mercado crescia, o importador brasileiro aumentou operações, gestão de transporte, e sua própria montagem dos Jeeps. E o governo Vargas deu o primeiro passo para dar mobilidade ao país: obrigou a importação sem os grupos mecânicos feitos no Brasil.

O processo da nova Willys permitia isso — enquanto de outras marcas exigiam adequações ou reduzir o negócio. Na matriz, Ward Canaday, controlador da Willys, leu o relatório de Hickman Price, gerente de exportações da Kaiser-Frazer; contratou-o; mandou-o para o Brasil dinamizar negócios. 

Logo após, duas condições novas mudaram o curso: decisão governamental para, além da importação sem as peças fabricadas aqui, a exigência de ser CKD, ou seja, com veículos totalmente desmontados. Isso separou meninos e homens; a Kaiser-Frazer, com troca de papéis, comprou a Willys e, logo em seguida, escriturou monumental prejuízo.   

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